隨著環境和能源問題日益突出，各國政府對汽車發動機排放和車輛油耗的要求日趨嚴格。2012年，中國國務院已明確發布了汽車節能標準的整體目標，要求2020年當年乘用車新車平均燃料消耗量達到5.0 L/100km。汽車制造商如何創新突破，運用領先的技術，在降低油耗和排放的同時不犧牲動力性？三缸發動機，或許是其中的答案之一。
根據三缸發動機的工作原理，工作時兩個缸體同時運轉，另外一個缸體單獨運轉，因此不可避免會出現抖動，整機的NVH噪聲和振動控制不好。同時，三缸與四缸相比，三缸由于氣缸數少，起步及加速提速性會略差一些，發動機穩定性也相對較差。當然三缸發動機的優點是體積小、質量輕和成本低。油耗表現較好，一般排量較小。
創新技術增持 三缸發動機缺陷有所改觀
在常規認知里，三缸發動機的振動較大，就像用三角形的三個點轉動一樣，軸心距較大，振動突出。一些外資企業和合資企業在三缸發動機方面已有多年研究，各家汽車制造商的新一代三缸發動機都在創新突破以期解決這一問題。比如，BMW將一根平衡軸安裝在曲軸箱里，由曲軸帶動，旋轉方向與曲軸相反，轉速和曲軸轉速相同，最大限度地消除發動機的一些振動，保證駕駛格調和樂趣。
BMW新一代三缸渦輪增壓發動機
“減缸不減技術”，是出于對發動機輕量化及小型化的需求，也是三缸發動機或成為主流發動機的重要支撐。比如BMW的全新一代三缸渦輪增壓發動機采用世界首創的水冷式全鋁合金渦輪增壓器，排氣歧管和渦輪的殼體采用全鋁合金一體化鑄造技術，也減少了構件間發生共振的機會。因此，部分解決了三缸發動機一直備受爭議的“振動大、動力弱和噪音大”三個缺陷。
圖中的B38和B48，便是BMW最新一代三缸及四缸渦輪增壓發動機。從上圖數據上來看， BMW全新三缸發動機，也就是B系列橫置發動機序列的B38，排量1.5L帶渦輪增壓，其最大輸出功率為100 kW，峰值扭矩220 Nm，基本達到目前市面上的其他主流品牌同排量四缸機水平。據華晨寶馬透露，華晨寶馬新發動機工廠將逐漸增產Bx8發動機，傳統發動機N20將于2017年正式停產。也就是說，BMW最新一代三缸渦輪增壓發動機，將進一步受到重視。
實際上，經過工程師的不斷調教，三缸發動機的大部分振動會被懸置中和掉，車內噪音也可做到和四缸發動機不分上下。據悉，和BMW三缸發動機抑制震動原理不同，福特1.0T Ecoboost三缸發動機運用無平衡軸設計，在飛輪與皮帶輪上采用“不平衡”設計，以簡化結構并獲得更加合理的配重，此外其還通過浸油式正時皮帶的采用，使發動機的抖動和噪音得到抑制。同時，通過渦輪增壓及缸內直噴等技術加持，三缸發動機的動力可做到接近四缸發動機動力。其他推出三缸發動機的汽車制造商們也作出相應創新突破，試圖改變三缸發動機在人們心中的固有形象缺陷。
若同款車型分別搭載三缸發動機和四缸發動機，如不仔細區別，一般人正常駕駛不會有太大感官上的區別。事實上，應對排放法規及油耗標準的不斷升級等因素，寶馬、奧迪、沃爾沃、福特、雪鐵龍等品牌都在三缸發動機方向開始布局。
小排量時代 自主品牌試制三缸發動機
在國家排放標準及油耗法規日益收緊的環境下，小排量汽車被寄予厚望。汽車制造商們在發動機方面結合市場需求，讓新一代三缸發動機重回人們視野。聚焦到自主汽車品牌企業，將三缸發動機實際應用的企業還比較少。有專業人士分析，主要原因是自主汽車品牌的核心技術競爭力不強，技術水平仍較低。如何解決三缸發動機的動力及平衡問題，或許仍是難題。
可喜的是，已經有自主品牌車企邁出第一步。長安悅翔V7 1.0TGDI于9月2日成都車展正式上市，搭載全新BLUE CORE 1.0T GDI三缸直噴渦輪增壓發動機。該款發動機代號為JL372ZQ1，是自主品牌的首款1.0T發動機。最大功率為85kW，幾乎與1.6L的自然吸氣發動機相當。最大扭矩172Nm，已經達到1.8L傳統自然吸氣發動機的水平。利用超增壓控制模式，其潛在峰值最大扭矩可達200Nm。
目前，部分1.0T發動機被相繼應用，消費者對小排量發動機的認可程度正逐漸提升。推出三缸發動機車型或許能在小排量汽車市場占得先機。在三缸發動機量產方面，長安悅翔V7的率先嘗試或能為其他自主品牌帶來啟示。
與此同時，據了解，吉利自主研發的1.0T三缸發動機，代號為JLF-3G10TD，也將量產。上汽剛剛發布的榮威i6，也會搭載1.0T三缸發動機，明年正式上市。還有北汽、廣汽、華晨、長城、海馬、力帆這些企業，他們在三缸發動機的試制已經成功。
當然，全部投產仍有時間問題。有專家表示，綜合來看，自主品牌車企的三缸發動機技術儲備和成熟度相比一些外資企業仍有一定差距，還需要大步追趕。而我們似乎能看到一股趨勢，小排量時代的三缸發動機的應用，將會隨著發動機核心技術升級而日趨廣泛。
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